sábado, 29 de marzo de 2014

DOCUMENTO SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO PRESENTADO AL ALCALDE CÁMARA

Las Asociaciones abajo firmantes,  integradas en la Plataforma La Costera Sur También es Murcia, con domicilio a efectos de comunicación en el Centro Cultural de La Alberca, Camino de Salabosque 202 (30150), La Alberca (Murcia), hacen entrega al Excmo. Sr. Alcalde Presidente del Excmo. Ayuntamiento de Murcia, de 4.237 firmas reclamando un mejor transporte público y un servicio acorde con las necesidades de la población y no al servicio de los intereses particulares y como mejor proceda.

EXPONEN
UNO.- SOBRE LA ENTIDAD PÚBLICA DEL TRANSPORTE DE LA REGIÓN DE MURCIA (EPTRM):

Esta entidad, que fue creada por ley para responder a los retos del transporte público en la Región de Murcia, ha dejado de existir por no poder cumplir el objetivo para el que fue creada. El Ayuntamiento de Murcia es responsable, en parte, de dicho fracaso. Veamos su historia:

a) 24 de noviembre de 2004: La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Murcia  emite un informe favorable al anteproyecto de Ley de Creación de la EPTRM. En este anteproyecto al tratar de las competencias de la nueva entidad, se dice lo siguiente:

“1. La EPTRM ejercerá dentro de su ámbito territorial limitado a los municipios que se integren en la misma, las competencias que, en materia de servicios regulares de transporte de viajeros interurbanos y urbanos, correspondan a la CARM y a los municipios que se hayan integrado y hayan delegado competencias en la misma a través del correspondiente convenio”.( Art. 5, proyecto de ley nº 19, de creación de la EPTRM publicado en el BOAR de 15-III-06)

Este artículo con esta redacción aparecerá, años más tarde, en la ley de creación de EPTRM (BORM de 25 de mayo de 2006). Es importante destacar este dato, porque el Ayuntamiento siempre había dicho que no sabía que para adherirse a la nueva entidad hubiese que delegar competencias. Pero, es obvio que sin esta delegación de competencias la EPTRM no puede cumplir la función para la que había sido creada:

 “Coordinar decididamente las actuaciones en materia de transporte en la RM, con el fin de garantizar el derecho a la movilidad de la ciudadanía con un grado de calidad y sostenibilidad homologable al de otros ámbitos análogos de Europa. La Ley de creación de la EPTRM se basa en el convencimiento de que la creación de un órgano de concentración de competencias va a permitir la progresiva implantación de soluciones racionales y eficientes a los problemas de transporte en áreas de gran dinamismo demográfico, económico y social”.

No obstante, el 24 de septiembre de 2008, la Comisión de Gobierno Ayuntamiento de Murcia da el visto bueno a un “Convenio de colaboración con la EPTRM para el “Fomento, promoción, mejora y financiación de los Servicios Públicos de Transporte Regular de Viajeros por carretera de Murcia y su Área de influencia”.

b) Sin embargo, el Ayuntamiento, no se adhiere a la EPTRM hasta el pleno del 27 de noviembre de 2008. Pero, es una adhesión muy peculiar pues no tiene intención de  delegar ninguna competencia en materia de transporte público:

“Tomó la palabra la Sra. Fuentes García-Lax […] lo que se presenta a aprobación es sólo que esta entidad, lo que son sus líneas de autobuses, dentro del municipio puedan seguir ejerciéndolas. No se ha presentado convenio pues no se tiene la intención de delegar ninguna competencia. […]”.
“Tomó la palabra el Alcalde […] Finalizó que el expediente estaba completo ya que, al no haber delegación de competencias por parte del Ayuntamiento, no precisa un convenio”.

Cuesta trabajo entender el origen del miedo del Alcalde a delegar competencias a la nueva institución que sólo pretendía “la progresiva implantación de soluciones racionales y eficientes a los problemas de transporte en áreas de gran dinamismo demográfico, económico y social”.

d) 29 de diciembre de 2008: El Ayuntamiento de Murcia, pese a las reservas manifestadas, anuncia su integración en la EPTRM:

“El consejero y el alcalde han informado de la integración del Ayuntamiento de Murcia en la EPT […] lo que permitirá iniciar actuaciones conjuntas relacionadas con la planificación, ordenación y gestión de los servicios de transporte público regular de viajeros urbanos e interurbanos por carretera. Según ha explicado el Alcalde, “nos integramos porque ambas administraciones estamos decididas a mejorar el transporte público regular y porque era una asignatura pendiente, ya que hasta ahora no se había realizado aunando voluntades y decisiones políticas”. El nuevo ente permitirá unificar todas las políticas de transporte en el municipio de Murcia”.

En el Consejo de Administración de la EPTRM del 30 de julio de 2009 el alcalde toma posesión como vicepresidente primero de dicha institución. Sin embargo, y pese a lo que establecía la ley, nunca delegó las competencias en materia de transporte público a la nueva entidad. La Comunidad Autónoma se lo permitió.

e) 1 de enero de 2013: Desaparece al EPTRM. Las buenas intenciones expresadas en la ley de creación de la EPTRM, corroboradas en el convenio de integración del Ayuntamiento en dicha entidad, se esfuman, y en su lugar lo que queda son tres empresas de transporte público en el municipio de Murcia: LATBUS para las pedanías, U.T.E. Transportes de Murcia S. A para la ciudad y la empresa del tranvía que cubre 18 km en la zona norte de la ciudad. En qué medida la política sobre el transporte público del Ayuntamiento de Murcia colaboró a esta desaparición quedará claro en los apartados siguientes.

DOS.- SOBRE CÓMO EL AYUNTAMIENTO SE HA OCUPADO DE LAS PEDANÍAS: DE LAS SUBVENCIÓN A LOS BILLETES A LA SUBVENCIÓN DE LOS BONOS, PARA, FINALMENTE, DEJAR DE SUBVENCIONARLOS.

            Según los datos que hemos obtenido, en 2008 el ayuntamiento subvenciona con 8,1 millones a todas las líneas de autobuses del municipio. En el 2009 son 8,9 millones (3 para las líneas de la ciudad y 5,9 para los de pedanías). No obstante, el 20 de mayo de 2009 el Alcalde ya declara que las líneas de pedanías no son competencia suya.
Eso es algo que ya se sabía desde tiempos de los Autobuses Serna, cuando pasó a Botas Blanco y luego cuando sus dos empresas -Lirsa y Aumusa- fueron compradas por Travimusa para formar el grupo LATBUS. Pero, no parecía lógico dejar de subvencionar el transporte de pedanías, habida cuenta de que las pedanías son Murcia, y sus habitantes, que contribuyen con sus impuestos son murcianos.
           
            Por un tiempo, las mencionadas declaraciones del Alcalde parecía que se las había llevado el viento, pues el 4 de diciembre de 2010 el gerente de la EPTRM y el concejal de Transportes, Antonio Castillo, rubrican el acuerdo de unificación tarifaria (los bonos). Pero no, seguían estando ahí pues apenas tres meses después de su implantación LATBUS empezó a dudar de la viabilidad del acuerdo, con lo cual el Unibono corría peligro. Efectivamente, LATBUS reclama al Ayuntamiento entre cuatro y cinco millones de euros como subvención por la implantación de este sistema de bonos de descuentos para utilizar el transporte público.

A pesar de esta reclamación de la empresa concesionaria, todo parecía indicar que el Ayuntamiento continuaba con su política de apoyo al transporte público de las pedanías: la Comisión de Gobierno del 11 de mayo de 2011 aprueba el “Convenio de colaboración con la EPTRM, para la financiación, fomento, promoción y mejora de los servicios de transporte público regular de viajeros por carretera de Murcia y su área de influencia durante los ejercicios 2009 y 2010 y para el mantenimiento del sistema tarifario simplificado durante el año 2011”. Para ello se destinaban  5,2 millones.
           
            Con este convenio, se mantenía la política de subvenciones del Ayuntamiento para los autobuses de pedanías, e, incluso, había una mejora económica para el usuario, así como posibles mejorías de otro tipo (autobuses nuevos, mejores horarios, etc.). No sólo eso, también parecía ser el inicio de la necesaria coordinación entre la administración municipal y regional en materia de transporte público.
           
            Pero poco duró la alegría, pues en la Comisión de Gobierno de 18 de mayo de 2012 se aprobaba “Dejar sin efecto el acuerdo de la Junta de Gobierno de 11 de mayo de 2011”. Con esta decisión se dejaba a solas a la EPTRM, con lo que debía ser ella la que aportara la cantidad que el Ayuntamiento había comprometido para mejorar el transporte de viajeros de los murcianos. Con esta arbitraria decisión, el nuevo sistema tarifario tenía los días contados.     

Efectivamente, LATBUS anuncia que a partir del 15 de agoto de 2012 se anulan en precio de los billetes hasta entonces en vigor, los bonos, y las tarifas planas. A partir de ese día hay que pagar el billete de manera completa: ni el Ayuntamiento ni, en su defecto, la EPTRM aportan el dinero comprometido.

Por este motivo, al que hay que añadir las huelgas de los trabajadores de LATBUS (la empresa entra en concurso de acreedores), así como la mala calidad del servicio y la reducción de expediciones en algunas líneas desde tiempo atrás, empieza a bajar continuamente el número de viajeros. Muchos potenciales usuarios  se ven obligados a buscarse otro medio de transporte. Y, de paso, la EPTRM queda muy tocada. 


TRES.- SOBRE EL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (PMUS) DEL AYUNTAMIENTO, EL PLAN DE OPTIMIZACIÓN DE ENTIDAD PÚBLICA DEL TRANSPORTE (EPTRM) Y LA NUEVA CONCESIONARIA (U.T.E. TRANSPORTES DE MURCIA S. A)
               
                Según Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), al tratar los transportes urbanos, dice en su artículo 113:
1. Los municipios serán competentes con carácter general para la gestión y ordenación de los servicios urbanos de transporte de viajeros que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos municipales. A estos efectos se considerarán servicios urbanos aquellos que discurran íntegramente por suelo urbano o urbanizable, definido de conformidad con la legislación urbanística o estén exclusivamente dedicados a comunicar entre sí núcleos urbanos diferentes situados dentro de un mismo término municipal.
                El INE, a la hora de hacer recuento mensual del número de viajeros “urbanos” aplica este criterio (tranvía incluido). Efectivamente, según esta ley no sólo son “urbanos” los autobuses de la ciudad, también lo son los de pedanías. Y, a su vez, son “interurbanos” aquellos que unen núcleos urbanos de distintos municipios, lo que no es el caso de los autobuses de pedanías.
            Desde estas premisas, no se pude entender que el Concejal de Trasportes diga que el Ayuntamiento no tiene que ocuparse de los problemas de transporte público de las pedanías. Véase, al respecto, la siguiente noticia de Europa Press del pasado mes de mayo: “Preguntado por la posibilidad de que el Ayuntamiento solicite a la Comunidad Autónoma la devolución de la gestión del transporte en el municipio, Iniesta [el Concejal de Transporte] ha señalado que "no es pretensión" de su concejalía y que la concesión de la Comunidad del transporte interurbano vence en 2024). Equivocadamente, no se sabe si por ignorancia o por mala fe,  sigue llamando “interurbano” al transporte de pedanías.
            Es de todo punto razonable, que el transporte en el municipio debe ser de una sola administración (o en su defecto en régimen de consorcio) para que haya coordinación en todos los ámbitos del transporte público, y, consecuentemente, un buen servicio del mismo, pues es un factor que repercute de forma directa en la calidad de vida de los vecinos, e incluso  favorece el empleo.
            Los autobuses comunican las pedanías con la capital. Y esta función es absolutamente prioritaria debido al aumento de su población, así como al aumento de sus necesidades de movilidad por motivos de estudio, de ocio, sin olvidar la necesidad de desplazamiento por motivos sanitarios (Arrixaca o Centros de Salud de nivel superior) o de trabajo (Polígono Industrial); necesidades que han quedado mermadas al desaparecer la línea 27 que comunicaba las pedanías de La Costera Sur que también debería dar servicio al Polígono Industrial para dar la posibilidad a estos trabajadores de no tener que utilizar el vehículo propio.
            Pero además, los autobuses de pedanías, una vez que han llegado a la ciudad, desempeñan el servicio de unir, en ambos sentidos y de manera directa, barrios de la ciudad (la línea 6 une San Pío X, el Carmen, el Centro y  Sta. María de Gracia; la 50 comunica Santiago el Mayor, el Carmen, el Centro y Vista Alegre, etc.)
            Pues bien, nada de esto es tenido en cuenta por el Ayuntamiento, sino todo lo contrario, pues intenta, una y otra vez, que el transporte público de pedanías, como si se tratara de transporte “interurbano”, tenga su última parada en el Jardín de Floridablanca, la Glorieta, la Plaza Circular o la Cruz Roja, dependiendo de la pedanía de la que se venga. Estos puntos se convertirían en transbordadores/intercambiadores. Obligar a un viajero de Patiño o Puente Tocinos, por citar dos poblaciones muy cerca del casco de la ciudad, a bajar a la fuerza nada más entrar a la ciudad y no llevarlos hasta el Centro, es cargarse el servicio público.
            Actualmente, el Jardín de Floridablanca o la Glorieta son una parada más, puesto que el grueso de los viajeros demanda ir “más allá”. A lo largo de ese recorrido por la ciudad, hay infinidad de paradas donde hacer transbordo que le lleve a su destino sin tener que pagar otro billete (nada que ver con lo que hay en otras ciudades, en Madrid, por ejemplo, la Estación de Autobuses es para las grandes distancias, los transbordadores/intercambiadores son para los autobuses de otras ciudades y pueblos de la Comunidad, y la Empresa Madrileña del Transporte (EMT) y el metro, que están conectados con esos intercambiadores, circulan por toda la ciudad sin importar la distancia).
                Pues bien, esta nueva modalidad de transporte público con intercambiadores nada más llegar a la ciudad es lo que propone el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, que, de momento, no se ha ejecutado. Un Plan  realizado sin contar con otras entidades y organismos competentes en tema del transporte público, ni con la participación de los ciudadanos que son los que realmente saben cuáles son sus problemas de movilidad. El Ayuntamiento tampoco se ha dignado a contestar o agradecer/notificar las alegaciones presentadas al PMUS.
Una sola medida de este Plan de Movilidad Urbana Sostenible sería suficiente para provocar el caos en la ciudad: Al intercambiador del Jardín de Floridablanca irían a parar todas las líneas del sur del municipio e incluso las de Puente Tocinos y La Arboleja, lo que significa que una gran cantidad de población tendría que acceder andando al Centro o tomar otro autobús para ir a donde antes le llevaba el autobús de su pedanía. Lo que hace muchos años era normal, habida cuenta de que las necesidades de movilidad eran otras, hoy es imposible por la gran cantidad de líneas y de población.
  Veamos ahora el Plan de Optimización de la EPTM: Debido a la decisión del Ayuntamiento de 18 mayo de 2012, tal y como antes hemos dicho, de no subvencionar el transporte urbano de pedanías, se produce por parte de la EPTM el llamado Plan de Optimización que no es otra cosa que la reducción de servicios de las líneas de pedanías (bajada del número de expediciones y eliminación de líneas). Un Plan que pasa por encima del derecho a la movilidad de los vecinos y del derecho al trabajo de los 90 trabajadores de LATBUS que había que despedir.
                        LATBUS anuncia que a partir del 15 de agosto de 2012 se anulan en precio de los billetes hasta entonces en vigor, los bonos, y las tarifas planas, con lo que el usuario pasa a pagar íntegramente el precio del billete. La Plataforma la Costera Sur hizo alegaciones al Plan y organizó una manifestación en Murcia (22 de octubre de 2012). El ayuntamiento también hizo alegaciones al Plan, así como la U.T.E. Transportes de Murcia S. A. (la nueva concesionaria de autobuses de Murcia ciudad).
            Es de resaltar que el ayuntamiento nos apoyó en algo al alegar que los motivos para las reducciones de los servicios de las líneas de pedanías no estaban claros:
Atendiendo a la falta de datos pormenorizados de ocupación de esta línea por parte del Ayto. de Murcia, no es posible justificar ninguna reducción del actual servicio mediante el aumento de tiempos de frecuencia de paso, por lo que entendemos que debería realizarse un estudio exhaustivo de los datos de demanda con intención de optimizar y ajustar el servicio y las frecuencias a dichos datos de ocupación, de manera que se siga ofreciendo el actual servicio en horas punta y horas de mayor ocupación, y ajustando (pero no eliminando completamente) el servicio en el resto de horarios (horas valle, sábados, festivos y verano).

Pero en eso queda el apoyo, porque a continuación y contra toda lógica propone su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), o sea el transbordo generalizado para todos los autobuses que vienen de las pedanías. Unos en el Jardín de Floridablanca, otros en la Glorieta, otros en la Cruz Roja y otros en la Circular, pero además sin paradas dentro del llamado “sector 1”, que es el que ocupa la UTE, la nueva concesionaria, que, para colmo no abarca la ciudad al completo. Esta, la UTE, también se anima a hacer “propuestas de mejora” al proponer que los autobuses de las pedanías bordearan el casco de la ciudad sin casi entrar o bien cortar su servicio al entrar:

            Para la línea 1 proponía que el itinerario “discurra SIN PARADAS dentro del Sector Urbano de la Ciudad de Murcia, en ambos sentidos desde la Plaza Circular por la Ronda de Levante, Avenida Primero de Mayo, Ronda Sur, Pintor Almela Coste, Pintor Pedro Flores, Calle Industria, carretera Alcantarilla.
Actualmente existen DIECISÉIS (16) PARADAS de tráfico urbano que de conservarse supondría una invasión de la competencia exclusiva del transporte urbano de la ciudad de Murcia de la que mi representada es concesionaria”.
           
            Para la línea 29 proponía otro tanto: “se propone la modificación del itinerario, en ambos sentidos, desde la Plaza Circular, Ronda de Levante, Avenida Primero de Mayo, Ronda Sur hasta la Carretera de Fuensanta, evitando la mayoría de las VEINTICUATRO (24) PARADAS de tráfico urbano existentes hasta ahora”.
           
            También proponía que las líneas 6 y 30 llegaran hasta la Glorieta y las 31-32 hasta la Plaza Circular desde la carretera de Puente Tocinos.
           
            Pues bien, afortunadamente ni el PMUS del Ayuntamiento ha sido puesto en práctica, ni las alegaciones de UTE (la nueva concesionaria) fueron tenidas en cuenta por la Entidad Pública del Transporte de la Región de Murcia (EPTRM), que tras aprobar y ejecutar su Plan de Optimización, el mayor ataque perpetrado al derecho a la movilidad de los vecinos de las pedanías, dejó existir (1 de enero de 2013). En paz descanse.

CUATRO.- SOBRE LAS CONSECUENCIAS DE QUE HAYA DOS CONCESIONARIAS EN  EL TRANSPORTE PÚBLICO DEL MUNICIPIO.

El Ayuntamiento haciendo uso de las competencias que le otorga ley convoca el concurso para la concesión de los autobuses de la ciudad, y lo adjudica a la U.T.E. Transportes de Murcia S. A. Por otro lado, LATBUS no podía optar porque se encontraba en “concurso de acreedores. Pero el que haya dos concesionarias distintas, una para la ciudad (UTE) y otra para las pedanías (LATBUS), tiene unas consecuencias negativas que no se pueden pasar por alto:

a) Al desaparecer la complementariedad entre las líneas de la ciudad y las de pedanías, pues ambas eran de la misma empresa, ha traído como consecuencia la bajada del número de viajeros en la ciudad. Piénsese en lo que sería el transbordo gratuito, sin penalizaciones, entre unas líneas y otras.

b) Las nuevas líneas, se supone que calculadas con exactitud por los técnicos, no han durado casi nada, hasta el punto de que ya se han cambiado. Las necesidades de la ciudad no fueron tenidas en cuenta, como, por ejemplo,  el que la Ciudad de la Justicia era un nuevo foco de atracción de viajeros.
           
            Efectivamente, por acuerdo de la Junta de Gobierno del Ayuntamiento, el día 24 de abril 2013 se aprueba la “Modificación del contrato relativo a “Gestión del servicio público de transporte mediante autobuses de líneas urbanas de titularidad municipal en la modalidad de concesión”, adjudicado a la U.T.E. Transportes de Murcia, por “ajuste de las líneas existentes”.
           
            Pero una vez entrado en vigor el acuerdo (el 18 de mayo de 2013), vistas las “modificaciones” efectuadas a partir del 18 de mayo, no se puede decir que hayan sido “ajustes”: se han introducido tres nuevas líneas, modificándose las restantes salvo la línea 80; se han modificado las frecuencias y los horarios sin que se haya dado ninguna explicación. El Ayuntamiento sólo ha hablado de mejoras en los recorridos para dar cumplida satisfacción a las demandas de los usuarios.
           
            ¿Qué ha pasado? ¿Por qué no se esperó al menos un año para ver los resultados? ¿No era rentable ese horario diseñado para una ciudad como Murcia? ¿No se había hacho un estudio cuando salió el pliego de condiciones? ¿No había suficientes autobuses para el nuevo mapa de líneas? ¿Dónde estaban los autobuses traspasados de LATBUS? 

c) Tal y como recientemente se ha planteado el bono combinado con el tranvía, el transbordo estará penalizado, pues el segundo viaje habrá que pagarlo. Antes, cuando los autobuses de la ciudad y de pedanías eran la misma empresa no ocurría eso. Tal y como está concebido el bono combinado, si LATBUS entra en él, tendremos que pagar otra vez, con lo que serían tres billetes a pagar (por llegar a Murcia, por circular por ella y por cambiar de empresa): Actualmente (1,50 € billete normal, 1,25 € con bono) pagamos DOS BILLETES a la vez, uno por llegar a Murcia y el urbano por circular por ella (1,05).Con el nuevo sistema, si no lo cambian, pararíamos 0,55 € más por billete al subir a los coloraos o al tranvía.

Esos “problemas” no pueden recaer sobre el ciudadano, los tiene que resolver la administración. Si antes con un bono se podía ir de Beniaján a San Antón, haciendo trasbordo en La Glorieta, ahora, en cambio, habría que pagar para tomar la línea C1/C3.

CINCO.- SOBRE EL TRANVÍA

Desde el punto de vista de la eficiencia, el tranvía tendría que estar coordinado con las demás empresas del transporte, si se quiere aumentar el número de viajeros.

El problema es que en relación con el transporte universitario el Unibono Estudiante no está incluido en el actual bono combinado UTE-Tranvía, como tampoco lo está el Unibono General de los usuarios habituales. Ahora los estudiantes tienen dos opciones, el bono de LATBUS de 22 euros al mes y el del tranvía de 20,40 ¿Cuánto costaría el bono combinado de ambos teniendo en cuenta que UTE, concesionaria de la ciudad, no tiene ningún bono de ese  tipo?

Por otro lado, cabe preguntarse si se le había “sacado” el 100% de sus posibilidades al transporte en autobús antes de iniciar el proyecto del tranvía. La respuesta es que no:

a)     El autobús casi no tiene carriles reservados y los que tiene son de hace muchos años, lo que demuestra la falta de interés de la administración en habilitar  espacios urbanos que faciliten el tránsito de los autobuses. En cambio, la vía del tranvía es un carril exclusivo (“exclusivísimo”), mucho más caro de construir y afecta más que el carril de los autobuses al resto del tráfico.

b)     El autobús no tiene las paradas tan bien preparadas y accesibles como las del tranvía; estos paran en un sitio prefijado y con los bordillos a la altura de las puertas. Las del autobús, por dejadez, son un caos impresionante (por ejemplo,  en la Plaza Circular los autobuses de la línea 14 tienen que parar en tercera fila para que los viajeros puedan bajar y subir). Es muy frecuente que las paradas de autobuses esten ocupadas por coches, camiones de reparto o contenedores de basura puestos con el consentimiento municipal.

c)      El sistema de cancelación y obtención de los bonos/billetes en el tranvía permite que los viajeros no pierdan el tiempo, en cambio en el autobús a la pérdida de tiempo por la compra del billete o del bono en cada una de las paradas, hay que añadir la falta de seguridad mientras el conductor de devuelve el cambio con el autobús en marcha (“porque tiene que cumplir el horario establecido”). En otras ciudades, como, por ejemplo, en Zaragoza, los bonos de los autobuses se obtienen en estancos, papelerías y cajas de ahorros y supermercados.


CONSIDERANDO

            UNO.- Que es el ayuntamiento, como administración pública más cercana al ciudadano, quien debe atender una serie de servicios básicos que le son inherentes. Que a partir de 50.000 habitantes debe tener competencias en el transporte colectivo urbano de viajeros (Ley 7/1985, reguladora de las Bases del Régimen Local, articulo 26, apartado d).

            DOS.- La población de pedanías del Ayuntamiento de Murcia es del 60´63% (datos de 2012)  del total del municipio. En el periodo 2000-2012 dicha población ha aumentado un 5´61% respecto a la de la ciudad (datos del INE).

POR TODO LO ANTERIOR, SOLICITAN:

Tenga por admitidas con esta solicitud las demandas de los ciudadanos que así lo manifiestan con sus 4.237 firmas adjuntas a este documento, cuyos originales se entregaron el día 5 de Noviembre en el registro general a la atención del Excmo. Presidente de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia D. Ramón Luís Valcárcel Siso, reclamando la necesidad de la recuperación de un transporte público del que han sido privados y de un mejor precio y servicio público que mejores sus condiciones y planteamos los siguientes puntos:
1.- Que el Ayuntamiento de Murcia se interese por lo que pasa con las líneas urbanas de pedanías. Es decir, que, mientras no cambien las cosas y sea la CARM la responsable última de dichas líneas, la corporación municipal y los pedáneos sean los primeros en apoyar las continuas reivindicaciones de sus vecinos.
2.- Que el Ayuntamiento vuelva a subvencionar el transporte público en pedanías y vuelvan los bonos de antes del tarifazo del pasado 15 de agosto, tal y como los tiene el tranvía.
3.- Que, si el Ayuntamiento ha cambiado las líneas de autobuses de la ciudad antes de que se cumpliera un año de su existencia, entonces que también haga presión ante la CARM para que no se siga aplicando el Plan de Optimización (va para dos años). Y que esta presión no sea testimonial, que veamos que nuestros representantes en La Glorieta se impliquen como nosotros lo hacemos.
4.- Que solicite de la CARM la gestión de la concesión de pedanías (MUR-093) y la coordine razonablemente con la concesionaria de la ciudad, no obligando a trasbordos generalizados sin ton ni son.
5.- Que se vuelva a refundar el Consejo Local de la Calidad del Transporte Público dando cabida a LATBUS y a todas las plataformas y asociaciones de vecinos que trabajan y luchan por mejorar el servicio del transporte público; y que las decisiones de este organismo sean vinculantes para la Administración.
6.- Que no se haga por ahora la prevista línea 2 del tranvía y se dedique ese esfuerzo, tanto administrativo como económico, a mejorar la red de líneas de autobuses con todo lo que ello conlleva. Las mejoras las apercibirían todos los habitantes del municipio vivan donde vivan.  
7.- Que en el plazo más breve posible nos de comunicación de la decisión adoptada ante nuestra solicitud



En Murcia, a doce de noviembre de 2013. 

No hay comentarios:

Publicar un comentario